PC Pilatus

Jan 23, 2024

À distância, é difícil distinguir o PC-12 NGX, a quarta geração do turboélice pressurizado monomotor mais vendido da Pilatus, daqueles que vieram antes. Ele tem grande semelhança com o avião original que estreou há mais de um quarto de século.

Fiel às suas raízes, ainda possui uma cabine com 10% a mais de volume do que a do King Air 250, juntamente com uma cabine de 18 pés quadrados. porta de carga traseira e o único piso plano em sua classe. É tão confortável voar de uma pista de grama quanto operar em quase 6.000 aeroportos com pistas pavimentadas. Em outras palavras, ele continua sendo o veículo off-road favorito da aviação executiva, oferecendo utilidade praticamente incomparável.

Ao se aproximar da aeronave, as janelas maiores da cabine do NGX, com cantos mais quadrados, indicam aos observadores que se trata do novo modelo. Desabotoe o capô do motor, coloque o cinto no banco esquerdo ou acomode-se na cabine e dezenas de atualizações se tornam aparentes.

Na frente, há o PT6E da Pratt & Whitney Canada com hélice integrada de autoridade total e controles digitais do motor. A P&WC o chama de Sistema de Controle Eletrônico de Motor e Hélice, abreviado como EPECS. Os canadenses chamam o EPECS de sistema de sistemas, pois está vinculado a controles de combustível e hélice, controle eletrônico autônomo do motor e unidade e sensores de monitoramento de tendência do motor, entre outros componentes. Ele é montado na parte inferior do compartimento do motor, bem isolado do calor e da vibração do motor para uma longa vida útil.

Do ponto de vista do piloto, a única diferença significativa entre voar com um PT6E com o EPECS e operar um motor turbofan equipado com FADEC é a hélice de cinco pás girando no nariz. Olhe atentamente sob o capô e você notará nenhum governador de hélice e nenhuma ligação de controle mecânico associada. A unidade de controle da hélice é controlada eletronicamente pelo EPECS, alterando hidraulicamente o passo da pá com a pressão do óleo.

Da mesma forma, a unidade de controle de combustível (FCU) não possui ligações mecânicas. Ele programa o fluxo de combustível em resposta a comandos eletrônicos do EPECS. A FCU tem um trocador de calor de combustível/óleo que aquece o fluxo de combustível de desvio da bomba de combustível acionada pelo motor para 50-60C que é então recirculado de volta para os tanques das asas para alimentar as bombas a jato. O sistema de fluxo motriz aquecido e isolado evita a formação de gelo nos tanques laterais e, assim, elimina a necessidade de aditivos de combustível antigelo, como o Prist.

A cabine de comando tem várias modificações. O mais notável é o quadrante do acelerador. Longe vão as alavancas de substituição manual e de condição do prop, além de todas as ligações mecânicas do motor. Assim como os turbofans equipados com FADEC, a alavanca de controle de potência do PT6E é conectada eletronicamente ao EPECS. Um autothrottle de autoridade total opcional lida com as tarefas de configuração de potência, desde a rolagem de decolagem até a final curta no pouso.

O EPECS de canal duplo fornece redundância de agendamento de combustível e a transição de voo/solo ocioso é controlada por um interruptor de peso sobre rodas. O lado esquerdo do painel superior possui um interruptor simples de parada/funcionamento do motor e um botão de partida. O EPECS fornece proteção contra mau funcionamento na partida, limitação de torque calço a calço e controle de hélice, juntamente com motorização seca automática para resfriar ou purgar o combustível do motor conforme necessário. Um botão de modo de baixa velocidade reduz a velocidade do propulsor para 1.550 rpm de 1.700 durante a maioria das fases do voo para níveis de ruído de cabine consideravelmente mais baixos. O PT6E tem um limite de torque ligeiramente maior para garantir que todos os 1.200 shp estejam disponíveis a 1.550 rpm.

A cabine de comando foi atualizada de Honeywell Primus Apex Build 10 para Build 12. Semelhante ao PC-24, agora é marcado como Pilatus ACE, abreviação de ambiente de cockpit avançado. Os visores são muito mais brilhantes e claros, VHF VDL Modo 2 CPDLC foi adicionado como uma opção para a Europa, ADS-B In é padrão e há um modo de descida de emergência que pode ser armado acima de FL 200. Os serviços meteorológicos de link de dados foram atualizados , e o console central agora possui uma unidade de controle com tela sensível ao toque que substitui o teclado mecânico e o joystick. No geral, a cabine de comando do PC-12 NGX é mais avançada do que a versão atual do conjunto de aviônicos do PC-24.